Page 179 - МІНІСТЕРСТВО АГРАРНОЇ ПОЛІТИКИ УКРАЇНИ

179

-1
0,35/0,75 = 0,47 с. При  = 3 с вказане запізнення дорівнює 0,23 с.
 с -1
0,6 Ф 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
1 -180

1
0,4
-200

2
0,2 -220
А
-240
0 град. 2
0 0,5 1 1,5 2 2,5 с -1 3
 -260

Рис.3.11 – Амплітудні (А) та фазові (Ф) частотні характеристики курсового кута
енергетичного модуля при відпрацюванні керуючого впливу
з різною швидкістю руху МТА (Vo): 1 – 2 м/с; 2 ‒ 5 м/с.

Із приведено вище аналізу отримуємо два альтернативних висновки. Пер-
ший полягає в тому, що задля покращення керованості блоково-модульного агре-
гату збільшення швидкості його транспортного руху має супроводжуватися збі-
льшенням інтенсивності впливу на керовані колеса (через рульове колесо).
Суть другого висновку полягає в протилежному: при збільшенні Vо інтен-
сивність впливу на керовані колеса МЕЗ повинна бути якомога меншою. Врахо-
вуючи постулат, викладений на початку даного параграфу, визначальним прийма-
ємо саме цей результат.
Із коефіцієнтів опору уводу лише k здійснює більш-менш відчутний вплив
а
на керованість руху блоково-модульного агрегату. І то лише стосовно АЧХ. В ре-
зультаті математичного моделювання встановлено, що зі збільшенням k від 10 до
а
50 кН/рад. ці характеристики покращуються (рис. 3.12).

0,8
А 3
0,6
2

0,4

1
0,2

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 с -1 3


Рис. 3.12 – Амплітудні частотні характеристики курсового кута енергетичного
модуля при відпрацюванні керуючого впливу при різних них зачинах
коефіцієнта опору уводу шин передніх коліс ЕМ (К ):
а
1 – 10 кН/рад.; 2 – 30 кН/рад.; 3 – 50 кН/рад