де d - діаметр отвору внутрішнього кільця підшипника;

    f_пр - приведений коефіцієнт тертя.

Заходи по зменшенню втрат на тертя проводять у напрямку зменшення всіх перерахованих складових.

2 Змащування підшипників кочення

З ростом навантаження момент тертя зростає по лінійній залежності. З ростом швидкості обертання момент тертя при змащуванні розбризкуванням міняється звичайно мало, а при змащуванні в масляній ванні зростає разом зі швидкістю. При повній відсутності мастильного матеріалу момент тертя підвищується і тривала робота підшипників неможлива. Однак при подачі навіть незначної кількості мастильного матеріалу (декілька крапель за годину) тертя різко понижується і підшипник може працювати нормально.

В’язкість мастила при змащуванні розпиленням або розбризкуванням суттєво не впливає на момент тертя. При змащуванні зануренням у масляну ванну момент тертя різко зростає з підвищення в’язкості мастила.

Довговічність роботи підшипників кочення залежить від типу мастильного матеріалу та організації його подачі до тертьових поверхонь у не меншій мірі, ніж від якості металу і виготовлення деталей.

Роль змащення стає важливішою з ускладненням конструкцій підшипників, збільшенням навантажень і швидкостей, жорсткістю умов експлуатації. Функції змащення різноманітні: змащення зменшує величину тертя ковзання, 36 тертя кочення, перешкоджає зносу тертьових поверхонь, усуває продукти зносу, сприяє оптимальному розподілу тепла й охолодженню робочих елементів деталей, охороняє його від корозії, захищає від забруднення, підвищує плавність обертання, знижує шум. Для змащення підшипників загального машинобудування застосовують рідкі мастила і пластичні (консистентні) мазі. Рідкі змащувальні речовини мають більшу фізичну і хімічну стабільність у порівнянні з консистентними, можуть працювати при більш високих температурах і великих частотах обертання, сприяють меншим енергетичним втратам і дозволяють застосовувати систему циркуляції і фільтрації. Перевагами консистентних мастил є значно менша здатність до витікання з корпусу, що спрощує будову ущільнювальних пристроїв і підвищує герметизацію вузла.

У редукторах, коробках передач та інших механізмах, що мають зубчасті колеса, змащування підшипників здійснюється найчастіше тим же мастилом, що і весь механізм.

При установці підшипника в корпусі, ізольованому від загальної системи змащування, і горизонтальному розташуванні валів звичайно використовують змащування в мастильній ванні. Якщо n < 3000 хв^-1 , то рівень мастила повинен доходити до центра нижнього тіла кочення підшипника.

Хоча рідкі мастила є кращими мастильними матеріалами для підшипників кочення, більшість підшипників у машинобудуванні змащується пластичними мазями через простоту пристроїв для ущільнення і кращу ізоляцію опор від навколишнього середовища. Вибір мастильного матеріалу виконують з урахуванням призначення машини (механізму), конструкції підшипника, особливостей експлуатації і здійснюють за відповідними таблицями і номограмами.

3 Дослідження підшипників кочення

Досліджують підшипників на спеціальних машинах – стендах. Можуть бути конструкторські (на відповідність підшипника технічному завданню), ресурсні (на довговічність при режимах, що передбачені технічними умовами чи спеціальною програмою), типові (перевірка працездатності підшипників в експлуатаційних умовах), контрольні (перевірка якості випущеної продукції на відповідність технічній документації), порівняльні, приймально-здавальні, випробування на стійкість при перевантаженнях і вібрації, на гучність, кліматичні і температурні, вакуумні. Стендові випробування – основний вид досліджень працездатності підшипників кочення – є завершальним етапом у їхньому виробництві. Працюючий підшипник навіть з ідеальною геометричною формою його деталей завжди є джерелом вібрації, що пов'язано з періодичною зміною положення тіл кочення щодо лінії дії радіального навантаження. У реальному підшипнику вібрації виникають через дисбаланс вала, недосконалості форм деталей, перекіс внутрішнього кільця щодо зовнішнього, недостатню чистоту мастильного матеріалу, похибок монтажу вузла, особливості експлуатації та з інших причин. Причини виникнення вібрацій підшипників пов'язані також з технологією виготовлення.

Установка ДМ28 складається з корпуса, виготовленого із алюмінієвого сплаву (силуміну) і закріпляючого 4-ма болтами до столу. Всередині корпуса розміщений трьохфазний асинхронний електродвигун 1 (рис.2), за допомогою якого приводиться до обертання вал 2 зі встановленою на ньому досліджуваною головкою. Клинопасова передача складається з двох шківів 3 і 4, які мають по 3 потоки різних діаметрів і клиновидного паса 5 типу 0-710 ГОСТ 1284-68. При перестановці паса із одних потоків на інші можна отримати три різні частоти обертання вала 2 не змінюючи частоту обертання вала електродвигуна.

Вмикання електродвигуна 1 виконується за допомоги пакетного вимикача, вмонтованого на передні й стінці корпуса установки (на рис. 2 корпус установки не показаний). Натяг і послаблення паса здійснюється поворотом плити 6, на якій закріплений електродвигун 1. Регулювання натягу паса и фіксація потрібного натягу виконується за допомоги натяжного гвинта 7 з двома гайками.